ヤマハ R1M はヤマハの YZF スーパーバイク シリーズの頂点であり、公道走行可能な MotoGP レプリカです。 998cc直列4気筒エンジン 13,500rpmで200PSを発生します。 R1M のすべての仕様は、ヤマハのファクトリー レーシングの知識を量産バイクに直接伝えるという 1 つの目標に遡ります。この記事では、ヤマハ r1m の完全な仕様を詳しく説明し、特にこのマシンを優れたものにしているヤマハのオートバイのシリンダー構造に焦点を当てます。
R1Mの核となるエンジンとシリンダーの仕様
ヤマハ R1M に搭載されるエンジンは、クロスプレーンクランクシャフト DOHC 前傾並列 4 気筒ユニットです。ヤマハのエンジニアは社内でこれを CP4 構成 (クロスプレーン 4) と呼んでいます。これは、R シリーズ スーパーバイクの機械的特徴を決定づけるものです。シリンダーはフレーム内で前方に急角度で傾斜し、重心を下げ質量を集中させます。
ボアストローク比とその意味
ボア 79.0 mm、ストローク 50.9 mm の R1M は、 ヤマハバイクシリンダー 明らかにオーバースクエアです - ボアがストロークよりも広いです。オーバースクエアレシオは高回転性能に有利です。短いストロークによりサイクルごとのピストン移動時間が短縮され、回転範囲の上限でロングストロークエンジンを破壊する機械的ストレスを発生させることなく、エンジンをより高い回転数まで回転させることができます。 R1M のレッドラインは、レーストリムでは約 14,000 rpm に設定されています。
これと同じボアストローク哲学がヤマハの MotoGP M1 エンジン プログラム全体で使用されています。ヤマハの競技部門が量産 R1M を開発したとき、ボアとストロークの寸法は、プロトタイプのレーシング エンジンのショート ストローク、ワイド ボアの特性を模倣するように意図的に選択されました。その結果、最高出力を発揮するには高回転が必要ですが、タコメーターの上部でエンジンを回転させ続けるライダーに報いるエンジンが誕生しました。
クロスプレーン クランクシャフト: 点火順序エンジニアリング
従来の直列 4 エンジンは、クランク ピンの間隔が 180 度離れた平面クランクシャフトを使用しています。これにより、180-180-180-180 度の点火間隔が作成されます。これはスムーズなパワー伝達を生み出す等間隔ですが、多くのライダーがコーナー出口で調整するのが難しいと感じるオーバーラップするパワーパルスも生成します。
R1M のクロスプレーン クランクシャフトは、クランク ピンの間隔を 90 度の間隔にしています。点火順序は 270-180-90-180 度になり、V4 やツインのように不規則になります。これによりトルク パルスが分離され、よりリニアで制御しやすいリア タイヤの感触が生まれます。バレンティーノ・ロッシが、MotoGP でドゥカティの V4 からヤマハの M1 に適応するのにこのエンジンの特性が貢献したと評価したことは有名です。製品版 R1M は、この正確なクランク ジオメトリを継承しています。
シリンダーヘッドの設計とバルブトレインの構造
R1M のヤマハのオートバイの各シリンダーには、チタン製の吸気バルブ システムによって空気が供給されます。 R1Mが動く シリンダーごとに 4 つのバルブ — 2 つの吸気、2 つの排気 — エンジン全体で合計 16 個のバルブ。吸気バルブの直径は 31.5mm です。排気バルブは24.5mmです。どちらのセットも、チェーンではなくギアトレインのプライマリドライブによって駆動されるデュアルオーバーヘッドカムシャフトによって作動するため、従来のカムチェーンシステムと比較してチェーンの伸びがなくなり、メンテナンス間隔が短縮されます。
バルブ タイミングはシリンダー ヘッドの性能にとって重要な変数です。 R1M の吸気バルブは上死点前 42 度で開き、下死点後 75 度で閉じます。排気バルブは下死点前 57 度で開き、上死点後 20 度で閉じます。吸気バルブと排気バルブの両方が同時に開くこの積極的なオーバーラップは、高回転でのシリンダー掃気を最大化し、燃焼ガスを効率的に排出しながら新鮮なチャージを引き込むように設計されています。
| パラメータ | 摂取量 | 排気 |
|---|---|---|
| バルブ径 | 31.5 mm | 24.5mm |
| オープン (BTDC/BBDC) | 42°BTDC | 57°BBDC |
| クローズ (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20°ATDC |
| 材質 | チタン | スチール |
空気圧バルブシステム (PVS)
R1M の技術的に最も印象的な機能の 1 つは、MotoGP のプロトタイプ機械から直接借用した空気圧バルブ リターン システムです。従来のストリートバイクは、カムローブ通過後にバルブを閉位置に戻すためにコイルスプリングを使用していました。極端な回転数では、コイル スプリングに浮きが発生する可能性があり、スプリング自体の共振周波数を超え、バルブが完全に閉じず、電力損失や潜在的な機械的損傷が発生します。
R1M は、コイル スプリングの代わりに、各バルブに作用する加圧窒素シリンダーを使用します。約 7 bar の窒素により、エンジン速度に関係なく、一貫したバルブ閉鎖力が得られます。これにより、ヤマハオートバイシリンダーはバルブフロートなしで13,000 rpmを超えて自由に回転することができます。また、空気圧システムによりコイル スプリング アセンブリの質量が排除され、シリンダー ヘッドの往復重量が軽減され、回転応答の高速化に貢献します。
ヤマハの MotoGP プログラムは、2000 年代初頭から空気圧バルブ システムを実行してきました。この技術を R1M に導入するには、重量目標を超過することなく、窒素リザーバーをエンジンのパッケージに組み込む必要がありました。解決策は、カム カバーの鋳造自体に窒素回路を組み込むことでした。
燃料供給および吸気システム: 14,000 RPM で 4 つのシリンダーに燃料を供給
R1M のヤマハオートバイの各シリンダーにはデュアル燃料インジェクターが搭載されており、合計 12 個のインジェクターが搭載されています。プライマリ インジェクターはスロットル ボディの下に位置し、低から中程度のエンジン負荷での燃料供給を処理します。 2 番目のインジェクター セットは、スロットル スライドの上流のエアボックスに配置され、高いスロットル開口部で流入する空気流に燃料を直接噴射します。この配置により、単一インジェクターのセットアップに妥協することなく、負荷範囲全体にわたって正確な燃料霧化が保証されます。
スロットルボディの直径は1気筒あたり47mmです。各ボディはヤマハのYCC-T（ヤマハチップコントロールドスロットル）ライドバイワイヤシステムによって制御されます。スロットルグリップとスロットルスライドを接続する機械的なケーブルはありません。代わりに、ライダーの入力はセンサーによって読み取られ、ECUによって解釈され、その後サーボモーターにスロットルスライドを計算された角度まで開くように命令します。
YCC-I: 可変吸気ファンネル長
R1M には、可変吸気ファンネル システムであるヤマハ チップ コントロールド インテーク (YCC-I) も備えています。各シリンダーの吸気ファンネルは、エンジン回転数に応じて有効長が変化します。低回転域では、長い吸気ファンネルが吸気チャージの慣性を利用してトルクを向上させます。高回転ではファンネルが短くなり、吸気制限が軽減され、エンジンがより自由に呼吸できるようになります。
ロングファンネルモードとショートファンネルモード間の移行は、9,000 rpm 付近で自動的に行われます。これにより、R1M は回転範囲の最高値で最大パワーを達成しながら、コーナー出口で重要となる強力なミッドレンジの牽引力を維持することができます。可変吸気ジオメトリは、通常はレース用マシンに予約されている機能です。 R1M に YCC-I が組み込まれているのは、その MotoGP 開発系統の直接の結果です。
エアボックス自体は、フロントフェアリングノーズに組み込まれた 2 つのラムエアインテークを介して加圧されます。高速走行時には、動的な空気圧によりエアボックス内に空気が押し込まれ、実効吸気圧力が周囲大気よりも高くなります。時速 200 km (時速約 194 マイル) では、加圧されたエアボックスによって吸入チャージ密度が大幅に増加し、R1M の主張する出力数値に貢献します。ラムエアダクトは、バイクがサーキットで動作する速度範囲で最適な圧力回復を提供するように寸法設定されています。
シャーシ、サスペンション、フレームの仕様
R1M は、デルタボックス アルミニウム フレームを使用しています。これは、中間構造部材を使用せずにステアリング ヘッドをスイングアーム ピボットに直接接続するツイン スパー設計です。ヤマハは 1980 年代の FZR シリーズでこのフレームコンセプトを先駆けて開発し、R シリーズの各世代にわたって改良してきました。フレームの剛性は設計により非対称になっています。チェーンドライブによって課される非対称の負荷とリアサスペンションリンケージを介して伝達される力を考慮して、左右のスパーは異なる剛性プロファイルを持っています。
- オーリンズNPX 43mmフォーク
- インナーチューブ径43mm
- 120 mmのホイールトラベル
- 加圧窒素チャンバー
- 電子調整（ERS）
- オーリンズTTXユニット
- アルミニウムロッカーを介してリンク
- 120 mmのホイールトラベル
- スルーロッド設計
- 電子調整（ERS）
オーリンズ エレクトロニック レーシング サスペンション (ERS)
R1M には、オーリンズ エレクトロニック レーシング サスペンションが独占的に装備されています。これは、125 Hz で IMU データを読み取り、リアルタイムで減衰力を調整するフルアクティブ システムです。これは、R1M と標準の R1 を分ける重要なハードウェアの違いです。どちらのバイクも同じエンジンとフレームを共有していますが、R1M のオーリンズ ERS は、標準の R1 の従来のオーリンズ ユニットでは匹敵できないアダプティブ ダンピングを提供します。
ERS システムは、ヤマハの IMU (慣性測定ユニット) から 6 軸の慣性データを読み取り、3 つの平面でピッチ、ロール、ヨー、加速度を測定します。このデータを使用して、サスペンションが実際に動く前にサスペンション要件を予測します。システムはバイクがコーナーに進入することを検出すると、コーナリングに適した減衰プロファイルを事前にロードします。ブレーキの力で体重が前方に移動すると、フロント フォークのダンピングはダイブに抵抗するために硬くなり、リア ユニットはタイヤとの接触を維持するために柔らかくなります。
形状仕様
| ジオメトリパラメータ | 仕様 |
|---|---|
| ホイールベース | 1,405mm |
| すくい角 | 24.0度 |
| トレイル | 96mm |
| シートの高さ | 860mm |
| 燃料タンク容量 | 17リットル |
| 湿重量 | 202kg |
電子パッケージ: IMU ベースの制御システム
R1M の電子機器スイートは、ボッシュの 6 軸 IMU を中心に構築されています。このユニットは、リアルタイムの姿勢データ (リーン角、ピッチ レート、ヨー レート、前後方向および横方向の加速度) を R1M の ECU に継続的に供給します。すべてのアクティブなライダー補助は、このデータ ストリームを主な入力として使用し、制御システムがスロットル位置や車輪速度のみに依存するのではなく、オートバイの実際の動的状態に応答できるようにします。
アクティブライダーエイド
- トラクション コントロール (TCS): 9段階調整。車輪速度センサーと IMU からのリーン角を使用して後輪のスリップを監視し、点火時期とスロットル位置を調整してスリップを低減します。レベル 1 では、最も多くの滑りが許容されます。レベル 9 は、スリップの制限において最も積極的です。
- スライド コントロール (SCS): 特にリーンアングルでの後輪の滑りを管理します。 TCS がすべての後輪のスリップを軽減するのに対し、SCS は定義されたスリップ アングル エンベロープ内で制御されたドリフトを可能にするように調整されており、致命的なオーバーステアを発生させることなく MotoGP スタイルのコーナリング スタイルを可能にします。
- ローンチコントロール (LCS): 3段階の選択。ホイールスピンを発生させずにドライブのトラクションを最大化するために、スタンディングスタート時のスロットル開度および点火時期を設定します。最高レベルでは、ローンチ コントロールも IMU を介して前輪のリフトを監視し、前輪が過度に上昇した場合に出力を制限します。
- リフトコントロール (LIF): IMUを介して前輪速度を監視し、過剰なウィリーを抑制します。 3 レベルの選択により、ライダーは前輪のリフトをどの程度積極的に制限するかを選択できます。レベル 3 では、介入前に最大のリフトが許可されます。
- ブレーキ制御 (BC): IMU にリンクされ、リーン角に基づいて ABS しきい値を調整します。従来の ABS は直立バイクを前提としています。 R1M のリーンセンシティブ ABS は、ABS を早期に作動させることなく、リーン状態でより強いブレーキングを可能にします。
- フロントブレーキスライドコントロール: 特に、リーン角と減速度を同時に監視することで、前輪のロックアップによるタックを管理します。
- パワーモード (PWR): ECUの電力供給マップを調整する5つのモード。モード 1 は、リニア スロットル マップでフルパワーを供給します。モード 5 はピークパワーを低減し、濡れた状態でのスロットル応答を柔らかくします。
- クイックシフトシステム(QSS): 双方向クイックシフターにより、加速時と減速時にクラッチレスでシフトアップおよびシフトダウンが可能。このシステムは、シフトダウン時にスロットルを自動的にブリップして、エンジン速度を低いギア比に合わせます。
データロギングと接続性
すべての R1M には、IMU データ、GPS トラック データ、エンジン パラメータ、サスペンション位置を 125 Hz で記録できるデータ ロギング システムが付属しています。システムは内部メモリ モジュールにデータを保存します。ヤマハは、ライダーがセッションデータをスマートフォンにダウンロードして分析できる MY17 または MY-ride アプリを提供しています。ログに記録されたデータには、リーンアングル トレース、スロットル位置、ブレーキ圧力、エンジン回転数、およびすべてのアクティブ制御システムの出力が含まれており、ライダーは入力を制御システムのアクティビティと関連付けて、セットアップの改善点を特定することができます。
GPS データは特に役立ちます。ソフトウェアはリーンアングル トレースと制御システムの介入イベントをトラック マップ上に重ねて表示するため、ライダーはバイクがどこでトラクション コントロールを作動させているのか、パワーを低下させているのか、またそれらの介入がラップタイムを助けているのか、それとも抑制しているのかを正確に確認できるようになります。これは、以前は数千ドルもかかるアフターマーケットのデータ ログ システムを通じてのみ利用できた機能です。
ブレーキシステム: Brembo モノブロックとカーボンセラミック機能
- Brembo モノブロック M50 キャリパー
- 320 mm フローティングディスク (x2)
- ラジアルマウントキャリパーの位置
- ラジアルポンプマスターシリンダー
- IMU と連動したリーンセンシティブ ABS
- シングルブレンボキャリパー
- 220mmディスク
- フットペダルの作動
- ABS はすべてのリーンアングルで作動します
Brembo Monobloc M50 4 ピストン ラジアル キャリパーは、工場レベルのスーパーバイク レーシング機械に搭載されているものと同じユニットです。 2つの半分から組み立てられるのではなく、単一のアルミニウムビレットから機械加工されるモノブロック設計により、極端な制動負荷下でボルト締めされた2ピースキャリパーで発生するたわみや流体の変位が排除されます。噛みつきは即時的で、フィードバックはダイレクトで、摩擦限界でのモジュレーションにより、ライダーは予期せぬロックアップを起こすことなくコーナーの奥までトレイルブレーキをかけることができます。
ディスク径はフロント320mm、フローティングデザイン。フローティングディスクは、フローティングピンを介して接続されたステンレス鋼のブレーキ面を備えたアルミニウムキャリアを使用しており、ディスクを歪めたりホイールベアリングに熱を伝えたりすることなく、ブレーキ面が熱膨張することができます。サーキットで激しいブレーキングが繰り返されると、R1M はそのような酷使を想定して設計されていますが、固定ディスクにホットスポットが発生して歪み、ペダルの脈動を引き起こす可能性があります。フローティングディスクは熱サイクル全体にわたって平らで一貫した状態を保ちます。
ヤマハ R1 と R1M: シリンダーとエンジンの違い
標準のヤマハ R1 と R1M はどちらも、同じ基本的なヤマハ オートバイ シリンダー ブロック、つまり同じ 998cc 排気量、同じ 79.0 mm ボア、同じ 50.9 mm ストローク、同じクロスプレーン クランクシャフトを共有しています。 2 つのオートバイの違いは、シリンダーの構造自体ではなく、周辺システム、電子機器、サスペンションに集中しています。これはエンジニアリング上の意図的な決定です。ヤマハは、M の特徴であるエンジン特性を維持するために、量産 R1 に M と同じコアシリンダーハードウェアを搭載することを望んでいました。
| 特徴 | ヤマハ R1 | ヤマハ R1M |
|---|---|---|
| シリンダーの変位 | 998cc | 998cc |
| ボア x Stroke | 79.0×50.9mm | 79.0×50.9mm |
| バルブシステム | コイルスプリング | 空気圧 (PVS) |
| フロントサスペンション | KYB 43mmフォーク | オーリンズNPX ERS |
| ボディ材質 | グラスファイバー/ABS | カーボンファイバー製ボディワーク |
| データロギング | 基本的な ECU ログ記録 | 完全な GPS IMU ログ |
| 湿重量 | 200kg | 202kg |
R1M の追加の電子ハードウェア (ECU、アクチュエーター、空気圧バルブ システム用の窒素リザーバー、GPS アンテナ) を考慮すると、2 kg の重量差は注目に値します。標準 R1 のより重いグラスファイバーと ABS パネルを置き換えるカーボンファイバー製ボディワーク パッケージによって重量同等が達成されます。 R1Mのフェアリング、リアシートユニット、フロントフェンダーはすべてカーボンファイバー製です。カーボンファイバーの剛性重量比は、高速での空力パネルの精度も向上させます。これは、パネルが硬いほど空力的負荷がかかってもたわみが少なく、設計された形状がより正確に維持されるためです。
シリンダーのメンテナンス間隔とサービス要件
R1Mのヤマハ二輪車シリンダーは、レース由来の内部仕様のため、一般的なストリートバイクよりも頻繁な点検間隔が必要です。ヤマハの公式サービススケジュールでは、バルブクリアランス検査を 16,000 km ごとに指定しています。これは、多くの量産バイクの半分の間隔です。このような高性能エンジンではカムローブとバルブシム間の公差が厳しいため、クリアランスのわずかな偏差が性能とバルブの寿命に大きな影響を与えることになります。
バルブクリアランス仕様
| バルブ | 最小クリアランス | 最大クリアランス |
|---|---|---|
| 摂取量 | 0.11mm | 0.20mm |
| 排気 | 0.20mm | 0.29mm |
オイルと潤滑の要件
ヤマハは、R1M 用に 10W-40 または 20W-50 JASO MA2 定格のオートバイ オイルを指定します。 JASO MA2 評価により、オイルが湿式クラッチ システムと互換性があることが保証されます。摩擦調整剤を含む乗用車用オイルは、オートバイのトランスミッションでクラッチ スリップを引き起こす可能性があります。サーキットでの使用では、サーキット走行ではオイル温度が公道走行範囲を大幅に超えて上昇する可能性があるため、多くの R1M オーナーは高温エンジン保護性能を備えた 5W-40 完全合成オイルを使用しています。
オイル交換間隔は、公道使用の場合は 8,000 km、または 1 年に一度のいずれか早い方と指定されています。サーキットでの使用では、サーキットでは公道よりも熱とせん断応力によってオイルが著しく早く劣化するため、多くの経験豊富な R1M オーナーは、走行距離に関係なく 2 ～ 3 回のトラック セッションごとにオイルを交換します。 R1M のオイル クーラー (エンジンの熱出力を考慮すると必須の装備) は、フロント フェアリングの下部セクションの後ろに配置され、低速でもダクトを介して冷却空気流を受け取ります。
空気圧バルブシステムの保守
空気圧バルブ システムの窒素充填量は工場出荷時に約 7 bar に設定されています。ヤマハでは、主要な整備間隔ごと (40,000 km ごと、または指定どおり) に窒素圧をチェックすることをお勧めします。シールが無傷であれば、時間の経過による窒素の圧力損失は最小限に抑えられます。コイル スプリング システムとは異なり、空気圧回路にはバルブ ステム シールを除いて機械的摩耗コンポーネントがありません。窒素圧力が指定された最小値を下回ると、システムの有効なバルブ戻り力が減少し、高回転時にバルブの浮きが発生する可能性があります。窒素の充電には、適切な充電キットとゲージを備えた整備工場が必要です。
ホイールとタイヤの仕様
R1M には、OEM 装備としてブリヂストン Battlax RS11 タイヤが付属しています。これらはツーリング用コンパウンドではなく、レーシング用コンパウンドのロードタイヤです。つまり、完全なグリップを得るにはウォームアップラップが必要ですが、耐用年数はツーリング用タイヤよりも短く、サーマルウィンドウ内での操作時には著しく優れたフィードバックとグリップを提供します。フロントタイヤ径は120/70 ZR17です。リアは190/55ZR17です。セクション幅 190 のリアタイヤは、同時期の多くのスーパーバイクよりも幅が広く、より大きな接地面を提供し、エンジン出力時のトラクションを向上させます。
鍛造アルミホイールは鋳造アルミホイールに比べてバネ下重量を軽減します。バネ下質量が減少すると、ホイールとタイヤのアセンブリが軽くなり、バネとダンパーの制御が容易になるため、路面の凹凸に追従するサスペンションの能力が向上します。 R1M の鍛造ホイールと鋳造ホイールによる軽量化は、ホイールあたり約 0.5 kg です。これは絶対量としては控えめですが、回転慣性の影響が最も顕著になるリムに重量が配置されている場合には大幅です。
Yamaha R1M パフォーマンスデータと実際のテスト
独立試験機関から発表されたヤマハ R1M の性能数値では、0 ～ 100 km/h 加速は約 2.9 秒です。条件が良い場合、0-200km/h加速は約6.8秒で達成されます。最高速度は標準道路設定では電子機器によって制限されますが、レースモードではリミッターが無効になっているため、299 km/h を超えます。
ニュルブルクリンクでは、ドイツのオートバイ雑誌 Motorrad が、ストッククラスのテストで専用のスーパーバイクのラップレコードと一致する R1M ラップタイムを記録しました。同誌は、ERS サスペンションがノルドシュライフェの混合路面の課題（表面の質感やグリップレベルが大幅に異なるセクションを含む）に適応する能力が、従来のサスペンションを備えたオートバイに比べて大きな利点をもたらしたと指摘した。
英国の雑誌モーターサイクルニュース（MCN）は、シルバーストンでR1Mをテストし、IMUにリンクされたABSにより、ライダーは従来のABSを備えた標準的なR1に乗っている同じライダーと比較して、制動距離を5〜8％短縮できたと報告しました。リーンセンシティブ ABS キャリブレーションにより、IMU にリンクされていないシステムで早期の ABS 介入をトリガーするリーン角度でのトレイル ブレーキングが可能になり、トレイル ブレーキング ウィンドウが延長され、より遅いターンイン ポイントが可能になりました。
トラックペースでのシリンダーの熱性能
R1M のシリンダー冷却システムは、エンジンの前に配置されたラジエーターとサーモスタット制御のポンプによって水冷されます。サーキットでの継続的な使用では、冷却液の温度は摂氏 90 ～ 105 度になります。同様の条件下での油温は摂氏 110 ～ 120 度に達し、サーキットでの使用に推奨される合成油の仕様範囲内に十分収まります。シリンダーブロックとヘッドはアルミニウム合金で製造されており、熱伝導率が高く、各シリンダーを囲むウォータージャケットに機械加工された冷却水通路に熱を効果的に伝達します。
R1M は、冷却回路に統合されたクーラント供給式オイル クーラーを備えています。サンプからの熱いオイルは、熱を冷却回路に伝達する熱交換器を通って送られるため、空気のみのオイル クーラーよりもオイルの温度が安定します。オイルの粘度は温度によって変化するため、これは重要です。オイルが高温になりすぎると、粘度が仕様値を下回り、膜の強度が低下し、シリンダー壁、ベアリング面、バルブトレインの摩耗が増加します。
開発の歴史：MotoGP M1からプロダクションR1Mまで
ヤマハは2009年にYZF-R1にクロスプレーン直列4気筒コンセプトを導入し、R1は4気筒エンジンにクロスプレーンクランクシャフトを搭載した初の量産バイクとなった。その動機は、前世代の R1 に対する根強い批判に対処することでした。コーナー出口でのパワー伝達が急すぎて、調整が難しい後輪スピンを引き起こすというものでした。 2009 年のクロスプレーン R1 は、前世代の R1 や競合他社と比較して、その扱いやすさが広く賞賛されました。
R1M は、R1 プラットフォームの完全な再設計と同時に 2015 年に初めて導入されました。 2015 年の再設計では、電子機器スイート (6 軸 IMU、TCS、SCS、LIF) が標準の R1 に組み込まれましたが、空気圧バルブ システムとオーリンズ ERS は M バージョン用に確保されました。これにより、明確な製品階層が作成されました。R1 は、競争力のあるエレクトロニクス パッケージを備えた本物のスーパーバイク パフォーマンスを提供します。一方、R1M は、パフォーマンス限界またはそれに近い状態で定期的に動作するライダー向けに、空気圧バルブ システムとフルアクティブ サスペンションを追加しました。
ヤマハはその後のモデルイヤーでECUキャリブレーションの改訂と電子機器のマイナーな改良によりR1Mを更新しましたが、基本的なヤマハオートバイのシリンダー構造、クロスプレーンクランクシャフト、および空気圧バルブシステムは2015年の導入以来変わっていません。これは、ベースシリンダー設計の成熟度を物語っています。ヤマハのエンジニアは、R1M エンジンで、さらなる開発の進歩には、基本的に健全なプラットフォームを段階的に改良するのではなく、プロトタイプレベルのエンジニアリングが必要であるという点に到達しました。
競合他社に対するポジショニング
リッタークラスのスーパーバイクセグメントでは、R1MはBMW S1000RR M、ドゥカティ・パニガーレV4 S、アプリリアRSV4ファクトリーと直接競合します。それぞれが、同様のパフォーマンス目標を達成するために異なるアプローチを採用しています。 BMWは、ShiftCam可変バルブタイミングとBMW独自のDDC（ダイナミック・ダンピング・コントロール）アクティブ・サスペンションを備えた水冷直列4気筒を使用しています。ドゥカティは、V4 デスモセディチ ストラダーレ エンジン (MotoGP デスモセディチから派生した 90 度 V4) を使用しており、バルブ リターン スプリングを完全に排除したデスモドロミック バルブ作動を備えています。アプリリアは、従来のバルブトレインとオーリンズ スマート EC 2.0 セミアクティブ サスペンションを備えた 65 度 V4 を使用しています。
R1M の差別化点は、そのクロスプレーン特性 (270-180-90-180 点火順序から生じるトルク パルスの感触) と、長時間の走行にわたって一貫した高回転性能を維持する空気圧バルブ システムの能力です。従来の直列4気筒モーターサイクルからR1Mに移行したライダーは、エンジンがより安定しており、低速コーナーからの脱出が容易であると常に報告しています。これはまさにヤマハがクロスプレーンコンセプトを開発する際にターゲットとした特性です。
