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バイクのトルクとは: シリンダーガイドとヒント

2026-06-01

オートバイのトルクとは何ですか — 簡単な答え

オートバイのトルクはエンジンが生み出す回転力で、ニュートン メートル (Nm) またはポンド フィート (lb-ft) で測定されます。スロットルをひねるとシートに押し戻される仕組みです。 トルクはオートバイが停止状態または低速から加速する速さを決定し、馬力は最高のパフォーマンスを決定します。 3,000 回転数 で 150 Nm のトルクを持つバイクは、10,000rpm でピークで 80 Nm のトルクを持つバイクよりも、たとえ後者の方がピーク馬力が高いとしても、市街地交通では劇的に応答性が高く感じられます。トルクとそれが回転数範囲のどこで発生するかを理解することは、自分のライディングスタイルに適したオートバイを選択し、オートバイのシリンダーとエンジンアセンブリを正しくメンテナンスまたはアップグレードするための基礎です。

トルクの背後にある物理学とその生成方法

トルクは、トルク (Nm) = 力 (N) × レバーアームの長さ (m) という単純な式で計算されます。オートバイのエンジンでは、これはピストンを押し下げる燃焼圧力にクランクシャフトの有効クランク半径を掛けたものに相当します。オートバイのシリンダー内のすべてのコンポーネントは、エンジンが最終的に供給するトルクに影響を与えます。

での燃焼イベント オートバイのシリンダー

オートバイのシリンダー内で混合気が点火するたびに、急速な圧力スパイク (高性能 4 ストロークでは 70 バー (1,015 psi) を超えることもあります) がピストンを押し下げます。この直線運動は、コンロッドとクランクシャフトによって回転運動に変換されます。 ストローク (ピストンの移動距離) が長くなり、ボア (シリンダー直径) が大きくなるほど、エンジンが生成できる潜在的なトルクは大きくなります。 これが、ハーレーダビッドソン ツーリング モデル（エンジン 1,868 cc、トルク 165Nm）のような大排気量 V ツイン バイクが低回転で圧倒的な騒音を発生させるのに対し、65 Nm を発生する 600 cc 直列 4 気筒スポーツバイクが生きていると感じるには 8,000 rpm を超えて回転させる必要がある理由です。

ストローク長とその直接的な影響

ピストンがサイクルごとに移動する距離が長いロングストローク エンジンでは、燃焼ガスがピストンに作用する時間が長くなり、低回転数でのトルクが増加します。 Kawasaki Z900 (948 cc、98.7Nm / 7,700rpm) は 55.7 mm のストロークを使用しますが、ドゥカティ パニガーレ V4 (1,103 cc、124Nm / 11,500rpm) は高回転パワーを優先するために短い 53.5 mm のストロークを使用します。どちらのアプローチも間違っているわけではありません。それらは異なる目的を果たします。

70 bar 高性能 4 ストローク エンジンの最大シリンダー圧力
165 Nm トルク出力 — ハーレーダビッドソン ミルウォーキーエイト 117
3,000 rpm 大きな V ツインが最大トルクを生み出すのに対し、直列 4 気筒では 10,000 rpm が発生します。

トルクと馬力: ライダーがこれらを混同する理由

馬力はトルクから導き出されます。計算式は次のとおりです: 馬力 = (トルク × RPM) ÷ 5,252 (帝国単位)。これは、5,252 rpm で 100 ポンドフィートのトルクを発生するエンジンが、その時点でちょうど 100 馬力を生成していることを意味します。 トルクは利用可能な力を示します。馬力は、時間の経過とともにその力がどれだけ速く伝達されるかを示します。 実際の走行の観点から言えば、トルクは信号から発進するときに感じる値であり、馬力は高速道路を時速 190 マイルで走行し続ける速度を決定します。

一般的なオートバイカテゴリのトルク対馬力の特性
バイクの種類 エンジン ピークトルク 最大HP トルク回転数 キャラクター
クルーザー HD 117 V ツイン 165 Nm 93馬力 3,250rpm ローエンドのうなり声
冒険 BMW R1300GS ボクサー 149Nm 145馬力 6,500rpm 幅広く、多用途
ネイキッドスポーツ カワサキ Z900 直4 98.7 Nm 125馬力 7,700 rpm ミッドレンジプル
スーパースポーツ ドゥカティ V4 インライン 4 124 Nm 215馬力 11,500 rpm トップエンドのサージ
600ccスポーツ ホンダ CBR600RR 直4 66Nm 118馬力 10,000 rpm レブハッピー、トップエンド

トルクを生み出すバイクシリンダーの役割

オートバイのシリンダーはトルク発生の心臓部です。回転力を決定するボア径、ストローク長、圧縮比、シリンダーヘッド形状、ポートデザイン、バルブタイミングなどのすべては、この単一の部品の内部から始まります。 オートバイのシリンダーアセンブリを正しくアップグレードまたはメンテナンスすると、トルク出力が大幅に変化し、多くの場合、ボルトオンによる改造よりも大きく変化します。

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ボアと変位

ボアとはバイクのシリンダーの内径のことです。ボアが広いとピストンが大きくなり、燃焼ガスが押し当てる表面積が大きくなります。単気筒 250 cc エンジンのボアを 73 mm から 78 mm に増やすと、排気量を 285 cc にすることができ、ストロークを変えることなく大幅なトルクの向上が得られます。多くのアフターマーケットサプライヤーは、純正のオートバイシリンダーをより幅広のユニットに置き換えるビッグボアキットを提供しており、実際の使用ではトルクが 8 ～ 15% 増加することがよくあります。

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シリンダー内の圧縮比

圧縮比は、点火前に空気と燃料の混合気がどれだけ強く絞られるかを表します。 圧縮比が高くなると (たとえば、10:1 に対して 13:1)、より激しい燃焼現象が発生し、1 サイクルあたりのトルクが増加します。 最新のスーパーバイクの圧縮比は 13:1 ～ 14.5:1 ですが、古い空冷クルーザー エンジンは通常 9:1 ～ 10.5:1 で動作します。圧縮を上げるには、プレミアム燃料が必要であり、多くの場合、追加の熱とストレスに対処するためにアップグレードされたオートバイのシリンダーヘッドが必要です。

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シリンダーヘッドポートの設計

オートバイのシリンダーヘッドの吸気ポートと排気ポートの形状とサイズは、空気の流れの量と速度を直接制御します。 280 cfm (立方フィート/分) の流れのポートでは、200 cfm の流れのポートよりも高回転でエンジンの呼吸が良くなりますが、ポートが大きすぎると低速トルクが低下することがあります。これが、プロのエンジン製造業者がポートのマッチングと研磨に何時間も費やす理由です。ポートの直径や断面形状が 1 ～ 2 mm 微妙に変化すると、トルクのピークが 500 ～ 1,000 rpm シフトする可能性があります。

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気筒数と点火間隔

単気筒オートバイは、クランクシャフトの 2 回転ごとに 1 つのパワーストロークを生成します。パラレル ツインは 2 回転につき 2 回点火し、直列 4 気筒は 4 回点火します。V4 は不均一な点火間隔で独特のうねり感を与えるように設定できます。 シリンダーの数が増えると、トルク パルスがより頻繁になり、よりスムーズな電力供給が可能になりますが、モーターサイクルの個々のシリンダーが寄与するトルク イベントは小さくなります。 同じトルク値であっても、1,000 cc 直列 4 気筒が 1,000 cc 単気筒よりスムーズに感じられるのはこのためです。

オートバイのトルク曲線の見方とそれが何を示すのか

トルクカーブとは、エンジン回転数（横軸）に対するトルク出力（縦軸）をプロットしたグラフです。これを正しく読めば、単一のピークトルク数値よりもはるかに多くのオートバイの現実世界の特性がわかります。

フラットカーブ
平坦なトルク曲線は、エンジンが広い回転数範囲にわたって同様のトルクを生成することを意味します。これは、アドベンチャー バイクやツーリング バイクで使用される、よく調整された V ツインまたはパラレル ツインの特徴です。 BMW R 1250 GS は、4,000 ～ 6,250 rpm で 120 Nm 以上を発生します。つまり、加速を維持するためにギアボックスを操作する必要がほとんどありません。これは実際の道路では非常に実用的です。
ピーキーカーブ
ピーキーなトルク曲線は高回転で急激に上昇し、その点を下回ると急激に低下します。 600ccスーパースポーツバイクの定番。 6,000 rpm 未満では、そのようなエンジンは鈍く感じます。 9,000rpmを超えると猛烈に引っ張ります。 ピーキーなエンジンに乗るには、パワーバンド内に留まるために一定のギアチェンジが必要です — サーキットでは楽しいですが、通勤では疲れます。
トルクディップ
一部のオートバイのトルク曲線は、特定の rpm で低下を示します。これは多くの場合、吸気または排気のチューニング共振によって引き起こされます。古いキャブレター付きバイクでは、3,500 rpm 付近でフラット スポットが発生するのが一般的でした。最新の燃料噴射エンジンは、電子マッピングを使用してこれらの低下を埋めます。アフターマーケットの排気装置と ECU の再マップにより、このような低下を解消し、実際のトルク伝達を著しく改善することができます。
曲線下の面積
これは日常のライダーにとって最も重要なコンセプトです。 ピーク値だけでなく、トルク曲線の下の総面積によって、オートバイの実際の乗り心地が決まります。 3,000 ～ 9,000 rpm で 90 Nm を発揮するバイクは、8,500 ～ 10,500 rpm でのみ 110 Nm を発揮するバイクよりも、より実用的なパフォーマンスを発揮します。

実際の状況でトルク出力に影響を与える要因

モーターサイクルが工場から出荷されると、トルクは一定の数値ではありません。運転条件、メンテナンス状況、環境要因により常に変化します。これらの変数を理解すると、マシンを最大限に活用し、パフォーマンスの低下を早期にトラブルシューティングするのに役立ちます。

気温と高度
冷たくて密度の高い空気は、立方センチメートルあたりにより多くの酸素を運び、より良い燃焼とより高いトルクを可能にします。海抜 15°C の日、エンジンは定格トルクの 100% を生成することがあります。気温 35°C の日の標高 2,000 メートルでは、空気密度の低下により、同じエンジンでもトルク出力が 15 ～ 20% 失われる可能性があります。 Kawasaki H2 (200 馬力) などのターボチャージャー付きおよびスーパーチャージャー付きオートバイは、一定の空気密度を維持するために強制誘導を使用し、したがって高度全体にわたってより安定したトルクを維持します。
エンジン温度
冷えたエンジンはリッチ（理想より多くの燃料）で動作するため、燃焼効率とトルクが低下します。エンジンが動作温度 (通常は 80°C ～ 100°C の冷却液温度) まで温まると、燃料マッピングが調整され、トルクが定格値まで上昇します。 冷えたエンジンで激しい走行をすると、パフォーマンスが低下するだけでなく、オートバイのシリンダー壁やピストン リングの摩耗が加速する可能性があります。 積極的なライディングの前には、必ず 2 ～ 3 分間のウォームアップを行ってください。
燃料の品質
高圧縮エンジンではデトネーション（ノッキング）を防ぐために高オクタン価の燃料が必要です。 98 RON 用に設計されたエンジンで 91 RON の燃料を使用すると、ECU は点火タイミングを 3 ～ 5 度遅らせることになり、ピーク トルクが 5 ～ 10% 減少する可能性があります。これは推測ではありません。ダイノテストでは一貫してこれが示されています。特にオートバイのシリンダーの圧縮比が 12:1 を超える場合は、常にメーカー推奨の燃料グレードを使用してください。
ピストンリングの摩耗とシリンダーの摩耗
ピストン リングは、オートバイのシリンダー内の燃焼ガスを密閉します。リングが摩耗すると、リングを通って圧縮が漏れ、シリンダーの圧力とトルクが低下します。圧縮テストの測定値が 120 psi (175 ～ 200 psi が工場仕様) 未満のオートバイシリンダーは、有意なトルクを失っています。兆候としては、5,000 km あたり 500 ml を超えるオイル消費、青い排気煙、正しい噴射や燃料マッピングにもかかわらず加速が鈍くなるなどがあります。新しいピストン、リング、シリンダーホーンなど、トップエンドの完全な再構築により、圧縮とトルクの両方が復元されます。
バルブクリアランス
バルブがきつすぎると、圧縮ストローク中にわずかに開いたままになり、点火前に圧力が逃げる可能性があります。バルブが緩すぎると完全に開かず、空気の流れが制限される場合があります。 不適切なバルブクリアランスは、走行距離が 20,000 km を超えるオートバイのトルク損失の最もよく見落とされる原因の 1 つです。 ほとんどのメーカーは、エンジンの設計に応じて 10,000 ～ 24,000 km ごとのバルブ検査を指定しています。

オートバイのトルクを高める方法 — 実践的な改造

ライダーは多くの場合、信頼性やトップエンドのパワーを犠牲にすることなく、より低中速域のトルクを求めます。以下の改造は実証されており、単純なボルトオンからエンジンの完全な再構築まで幅広く使用されています。

排気システムのアップグレード

ヘッダーパイプ、ミッドパイプ、マフラーなどの完全なアフターマーケット排気により背圧が軽減され、排気ガスがより早く排出されます。これにより、シリンダーの掃気が改善されます。排出される排気ガスが負の圧力波を生成し、次の吸気を引き込むのに役立ちます。 600 cc オートバイの適切に設計された排気により、3 ～ 7 Nm の中速トルクと 5 ～ 12 馬力が追加されます。ただし、スリップオンマフラー単体（ヘッダー交換なし）では、通常、増加は 2 Nm 未満で、主に重量が軽減されます。

ECUのリマッピングと燃料チューニング

工場の燃料マップは保守的で、多くの場合、複数の市場にわたる排出規制を満たすように設計されています。カスタム ダイナモ チューンは、特定の排気、吸気、高度に合わせて点火タイミングと燃料供給を rpm 範囲全体にわたって最適化します。 適切な ECU 再マップにより、通常、低中速 rpm 範囲で使用可能なトルクが 5 ～ 15% 増加します。 、工場出荷時のバイクは意図的に傾斜していることがよくあります。これは、実際のライディングにとって最もコスト効率の高い改造の 1 つです。

高流量エアフィルターとインテーク

自由に流れるエアフィルターと吸気システムにより、オートバイのシリンダーはサイクルごとにより多くの空気を吸うことができます。コットンガーゼの高性能フィルター (K&N、BMC など) は、ペーパーエレメントよりも 15 ～ 30% 多くの空気を流します。リマップと組み合わせると、インテークの改善により、特にミッドレンジで 2 ～ 5 Nm の追加トルクが得られます。エンジンが効率的に呼吸するには無制限の吸気と排気の両方が必要であるため、この変更は排気の改善と組み合わせると最も効果的です。

ビッグボアキット - オートバイシリンダー交換

ビッグボアキットは、純正のオートバイのシリンダー、ピストン、場合によってはシリンダーヘッドをより大きな直径のコンポーネントに置き換えます。一般的な例: ホンダ CB500F (471 cc) のオーナーは、520 cc のビッグボア キットを頻繁に取り付け、排気量が約 10% 増加し、回転範囲全体にわたってそれに比例してトルクが増加します。これらのキットは通常、キャブレタージェットまたは燃料のリマップを必要とし、場合によってはバルブスプリングのアップグレードが必要です。正しく実行されれば、信頼性が高く、エンジンを完全に交換しなくても、最も大幅なトルク増加が得られます。

カムシャフトのアップグレード

カムシャフトは、吸気バルブと排気バルブの開閉を制御します。リフト量と持続時間が増加したアフターマーケットのカムシャフトにより、サイクルごとにより多くの空気燃料混合物がオートバイのシリンダーに流入し、トルクの可能性が高まります。低域から中域のトルク向けに最適化された高性能カムシャフトにより、バルブリフトが 0.5 ～ 1.5 mm 増加し、クランクシャフトの回転角度が 10 ～ 20 度延長されます。この変更には専門的なフィッティングが必要であり、多くの場合、増加した応力に対処するためにバルブ スプリングとリテーナーのアップグレードが必要です。

ポートとポリッシュ — シリンダーヘッド作業

熟練したエンジンビルダーは、オートバイのシリンダーヘッドの吸気ポートと排気ポートの形状を変更して、ポートのサイズを変更せずに空気の流れの効率を向上させることができます。鋳造の欠陥を取り除き、粗い表面を滑らかにし、ポートの移行を最適化すると、流れを 10 ～ 20 cfm 改善できます。 これにより、ミッドレンジ全体でより幅広いトルクが得られ、ピークトルクのより高い rpm 上限が得られます。 港湾作業は元に戻すことができないため、フローベンチ装置を使用する経験豊富な建設業者のみが行う必要があります。

二輪車のシリンダー構成とトルク特性

オートバイのエンジンのシリンダーの数、配置、角度は、そのトルク特性を大きく左右します。各構成では、ローエンドのトルク、スムーズな電力供給、エンジンの寸法、冷却効率の間でさまざまなエンジニアリング トレードオフが行われます。

シリンダー構成とその典型的なトルク伝達特性
構成 発射間隔 トルク特性 一般的な使用方法 モデル例
単気筒 720° 強力なローエンド、ドスンとした音 エンデューロ、コミューター KTM 690 デューク
パラレルツイン(270°) 270° / 450° Vツインのようなフィーリング、幅広いトルク 冒険, roadster ヤマハ MT-07
Vツイン(90°) 270° / 450° 低速トルクが高く、個性的 クルーザー, superbike ドゥカティ モンスター
インライン 4 180°均等 スムーズな高回転時のピークトルク スポーツ、裸 ホンダ CBR1000RR
V4 角度によって異なります 強力な中高回転サージ スーパーバイク、ツーリング Ducati Panigale V4
フラットツイン（ボクサー） 360° 非常に平坦なトルク曲線、低CoG ツーリング、冒険 BMW R 1300 GS

Yamaha MT-07 は優れたケーススタディを提供します。 270度のパラレルツインは、Vツインのような不等間隔で発射します。 わずか689ccの排気量にもかかわらず、4,000rpmという低い回転数から73Nmのトルクを発生します。 実際の交通状況でパンチの効いた反応性を実現しています。これは、単なる排気量ではなく、シリンダーの配置を考え抜いた結果です。

トルクを長期間維持するためのオートバイシリンダーのメンテナンス

オートバイのシリンダーが早期に劣化する場合、トルクを変更しても問題ありません。一貫したメンテナンスにより、すでに得られているパフォーマンスが維持され、ほとんどのライダーが通常の経年劣化と勘違いするような徐々にトルクが低下するのを防ぐことができます。

  • 適切な間隔でオイルを交換する — エンジンオイルはピストンとシリンダー壁の間に膜を形成します。劣化したオイルは粘度を失い、オートバイのシリンダーボアの摩耗を加速させます。ほとんどの高性能エンジンでは、5,000 km または 6 か月のいずれか早い方までのオイルを使用する必要があります。正しい粘度グレード (高回転エンジンの場合は 10W-40 と 10W-60 など) を使用することも同様に重要です。
  • 冷却システムのメンテナンス — 過熱によりシリンダーライナーの歪みやピストンの焼き付きが発生します。外観に関係なく、2 年ごとにクーラントを洗い流して交換してください。最上位のサービスを行うたびに、サーモスタットとウォーターポンプのインペラの状態を確認してください。通常の動作温度より 10 ～ 15 °C 高いモーターサイクルを継続的に走行すると、シリンダーの摩耗が加速します。
  • 20,000kmごとの圧縮試験 — 圧縮テストにはほとんど費用がかかりませんが、オートバイのシリンダー、ピストン リング、バルブの状態が 5 分でわかります。測定値を文書化します。工場出荷時の仕様から 15% 以上低下している場合は、検査が必要です。湿式圧縮テスト (点火プラグの穴から少量のオイルを加える) は、リングの摩耗とバルブの問題を区別するのに役立ちます。
  • エアフィルターのメンテナンス — エアフィルターが詰まると、オートバイのシリンダーへの空気の流れが減少し、混合気が濃くなり、トルクが低下します。埃っぽい道路では、3,000 ～ 5,000 km ごとにフィルターを点検してください。フィルターが極度に汚れていると、ライダーが他の症状に気づく前に、低速トルクの 10 ～ 15% が低下する可能性があります。
  • スパークプラグの交換 — 電極ギャップが大きい摩耗したプラグは、点火するためにより多くの電圧を必要とし、生成される火花は弱くなります。これにより、燃焼の完了度が低下し、ひいてはトルクも低下します。標準プラグの場合は 10,000 ～ 20,000 km、イリジウムチッププラグの場合は 40,000 ～ 60,000 km ごとにプラグを交換してください。常にメーカー指定の熱範囲を使用してください。
  • バルブクリアランスチェック — 時間の経過とともにバルブが摩耗し、バルブシートが沈むと、クリアランスが変化します。サービスマニュアルのスケジュールに厳密に従ってください。エンジンはまだ作動しているため、多くのライダーはこれをスキップしますが、走行症状が現れる頃にはすでに大幅なトルクが失われており、シリンダー ヘッドに損傷が発生している可能性があります。

トルク要件に基づいたオートバイの選択

トルクを理解するための最も実際的な応用例の 1 つは、特定の使用例に適したオートバイを選択することです。あまりにも多くの購入者がピーク馬力のみに焦点を当てていますが、この数値は公道走行の 90% にはほとんど無関係です。

都市通勤

ストップアンドゴーの交通では、2,000 ～ 5,000 rpm の広くて平坦なトルク曲線を優先します。 270 度の点火間隔を持つ単気筒エンジン (250 ～ 400 cc) および並列双気筒 (400 ～ 700 cc) は、非常にうまく機能します。 3,500 rpm で 60 Nm を発生するモーターサイクルは、都市環境では楽に速く感じられます。 動作に 8,000 rpm を必要とする高負荷のスポーツバイクは避けてください。渋滞ではイライラするだけでなく、燃費も悪くなります。

長距離ツーリング

ツーリングライダーは、ハイウェイクルーズの回転数、つまりトップギアで時速 90 ～ 130 キロで通常 3,500 ～ 5,500 rpm で得られるトルクを必要とします。排気量 1,000 cc の大型平行ツイン、フラットツイン、V ツインは、まさにこの範囲で 100 ～ 165 Nm を発生します。つまり、高速道路での追い越しには小さなスロットル入力だけで済み、ライダーの疲労が軽減されます。 BMW R 1300 GS は、3,750 rpm から 149 Nm を発生し、この特性を実証しています。

オフロードとアドベンチャーライディング

テクニカルなオフロード地形では、非常に低い rpm (岩や緩い地面を這う場合は 2,000 rpm 未満) での正確で制御可能なトルクが要求されます。ここでは、扱いやすいエンジンとワイドレシオのギアボックスを備えた単気筒および並列ツインのアドベンチャー バイクが優れています。 KTM 690 Enduro R は、単一のオートバイシリンダーからわずか 5,000 rpm で 73 Nm を生成し、最低 2,500 rpm から使用可能です。 — 正確なスロットル制御が障害物を登るかバイクを落とすかを決定する場合に重要です。

トラックとスポーツライディング

長いストレートのあるサーキットでは、常に高回転で走行するため、低回転トルクよりもピーク馬力が重要になります。 10,000 rpm で最大トルクを発生する 600 cc スポーツバイクは、この環境に最適化されています。しかし、さまざまな条件の公道でのロード スポーツ ライディングの場合、900 ～ 1,000 cc の直列 4 ネイキッド バイクのように、5,000 rpm から上で強力なトルクを発生するバイクのほうが、実際のパフォーマンスと使いやすさのより良いバランスを提供します。

オートバイのトルクに関するよくある質問に直接回答

トルクが大きいほど常に加速が速いということですか?
いつもではありません。加速はオートバイの重量とギアによっても異なります。 180 kg のクルーザーで 150 Nm のトルクを発揮するクルーザーは、165 kg のネイキッド バイクで 100 Nm のトルクを発揮する場合よりも、時速 0 ～ 100 km でゆっくりと加速します。これは、クルーザーが高速道路での巡航に適しているためです (プライマリ駆動比が低い)。 実際に加速を促進するのは、エンジン トルクだけではなく、エンジン トルクと総ギア比を掛け合わせたホイール トルクです。
90Nmと100Nmの違いは感じられますか？
はい、ただし特定の条件下でのみ可能です。 10 Nm の差はトルクが約 11% 増加することになります。ハードな加速時には顕著ですが、カジュアルなライディングでは顕著ではありません。さらに重要なのは、100 Nm が rpm 範囲のどこで発生するかです。実際のライディングでは、9,000 rpmでの100 Nmよりも、4,000 rpmでの100 Nmの方が劇的に顕著です。
なぜ電動バイクはトルクが大きいのでしょうか？
電気モーターは、回転を開始した瞬間からゼロ rpm で最大トルクを生成します。燃焼イベントは必要なく、通過する回転範囲も必要なく、ギアボックスによる機械的効率の低下もありません。 Zero SR/F 電動バイクは 0 rpm から 190 Nm を発生します。そのため、同じサイズの内燃機関バイクが停止状態からは太刀打ちできないほどの即時加速を実現します。たとえ高速で最終的にはそれを上回ったとしてもです。
オートバイのシリンダーが大きいほど、常により大きなトルクが発生しますか?
排気量はトルクの可能性を高めますが、その可能性がどの程度実現されるかはエンジンの設計によって決まります。よく設計された 650 cc パラレル ツインは、下手に調整された 800 cc エンジンよりも高い低回転トルクを生み出すことができます。ただし、同等のエンジニアリング品質と同様の設計目標では、一般的に排気量が大きいほどトルクが大きくなります。メーカーがツーリングやクルーザー用途向けに、より大きな排気量のエンジンを製造し続けるのはこのためです。
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