オートバイの馬力: 直接的な答え
現在公道を走っているほとんどのオートバイは、次のような場所で生産されています。 50ccスクーターで9馬力 に リッタークラスのスーパーバイクで300馬力 、平均的な通勤自転車またはネイキッドバイクは 30 ～ 80 馬力です。オートバイの馬力は、単にエンジンが仕事をできる速度であり、馬力はトルクに RPM を掛けて 5,252 で割ったものに等しいという公式を使用して、トルクとエンジン速度から計算されます。
より馬力のあるバイクがすべてのライダーにとって自動的に優れたバイクになるわけではありません。重さ 380 ポンドの 40 馬力の標準バイクは、重さ 700 ポンドの 100 馬力のツーリング バイクよりも速く感じることがあります。実際にオートバイを動かすのは、スペック シートに印刷されている生の数値ではなく、出力重量比であるためです。このガイドの残りの部分では、馬力の測定方法、各モーターサイクルカテゴリーの正常値、およびモーターサイクルが工場から出荷された後に実際に数値が変わるものについて詳しく説明します。
バイクの馬力の実際の測定方法
メーカーは 2 つの異なる種類の馬力を引用していますが、スペックシートを比較するときにライダーが遭遇する多くの混乱は、それらの間のギャップによって説明されます。 クランク馬力 トランスミッション、チェーン、ベルトに動力が失われる前に、エンジンの出力シャフトで直接測定されます。 後輪馬力 車輪馬力とも呼ばれるこの値は、バイクの後輪タイヤがドラムを回転させながらダイナモメーターで測定され、すでにドライブトレインの損失が考慮されています。
クランク馬力
ほとんどの工場パンフレットに掲載されています。ドライブトレインの摩擦損失が完全にスキップされるため、通常は地面に到達する値より 10 ～ 18% 高くなります。
後輪馬力
独立したダイナモチャートが何を示しているか。チェーンドライブバイクは通常、シャフトドライブバイクやベルトドライブバイクよりも伝達時のパワーロスが少なく、やはり数パーセント低くなります。
ダイナモの実行では、馬力曲線と並行してトルク曲線も生成され、両方を一緒に読み取ることで、どちらかの数値だけよりもはるかに多くのことがライダーに伝わります。 3,000 RPM から 8,000 RPM まで安定したフラットなトルク カーブは、回転を上げる必要がなく、ほぼすべての速度でバイクが力強く引っ張ることを意味します。これは、レッドライン付近でのみ表示されるヘッドラインの馬力数値よりも、日常のライディングにとって重要です。
馬力の数値が市場と試験基準で異なる理由
メーカーがバイクを認定するために使用したテスト基準に応じて、2 つの同一のエンジンを 2 つの異なる馬力数値で宣伝できます。これは、ライダーが同じバイクの異なる地域や異なるモデルイヤーのスペックシートを比較して混乱する最も見落とされている理由の 1 つです。
米国の共通規格。パワーは、フルエグゾーストシステム、エアフィルター、およびすべての付属品が取り付けられた状態で測定され、実際の走行条件を厳密に反映しています。
ヨーロッパ全土で共通。方法論は SAE Net と非常に似ていますが、温度と気圧の補正係数がわずかに異なり、同じエンジンの SAE 測定値から数十分の 1 パーセント離れた数値が生成されることがあります。
歴史的に日本のメーカーで使用されてきました。数十年前の古い JIS 総数値は、現代のネット標準が要求するよりも少ない付属品が取り付けられた状態で測定されることがあります。これが、一部のビンテージ バイクが同じ排気量の現代の同等のバイクと比較して馬力が誇張されているように見える理由の 1 つです。
気温、湿度、気圧の補正係数も、同じ施設のダイノ測定値を日ごとに変化させます。寒くて乾燥した午前と蒸し暑い午後で同じバイクをテストするダイノ オペレータは、純粋に大気条件によって数馬力の変動が見られることがあります。そのため、評判の良いダイナモ ショップは、最終的な数値を発表する前に常に標準の補正係数を適用します。
オートバイのカテゴリー別の典型的な馬力
馬力の期待は、オートバイが何をするために作られているかによって大きく変わります。以下の表は、2026 年モデルのラインナップの時点で最新の生産モデルが該当する範囲を示しています。
| カテゴリ | 一般的な変位 | 馬力範囲 |
|---|---|---|
| スクーターとモペット | 50cc～150cc | 4～14馬力 |
| 普通自転車と通勤自転車 | 250cc～500cc | 25～50馬力 |
| 巡洋艦 | 600cc～1,800cc | 40～90馬力 |
| アドベンチャーバイクとツーリングバイク | 650cc～1,300cc | 70～150馬力 |
| 中量級スポーツバイク | 600cc～900cc | 100～150馬力 |
| リッタークラスのスーパーバイク | 1,000cc以上 | 190～310馬力 |
排気量だけで馬力が決まるわけではありません。 2 つの 650cc エンジンは、圧縮比、気筒数、バルブ タイミング、およびエンジンが低速トルク用か高 RPM 出力用にチューニングされているかによって、30 馬力以上異なる場合があります。このため、自転車を比較する買い物客は、排気量がすべてを物語っていると考えるのではなく、常に特定のモデル年の実際のダイナモの数値を確認する必要があります。
2 ストロークと 4 ストローク: 立方センチメートルあたりの馬力
2 ストローク エンジンはクランクシャフト 1 回転ごとに 1 回点火するのに対し、4 ストローク エンジンは 2 回転ごとに 1 回点火するため、排気量の比較は同じエンジン サイクル内でのみ意味を持ちます。この違いだけでも、250cc 2 ストローク モトクロス エンジンが、排気量がほぼ半分であるにもかかわらず、450cc 4 ストローク モトクロス エンジンとほぼ同じ馬力を発生できる理由が説明されます。
| エンジンの種類 | 1リットルあたりのおおよそのHP | 一般的な使用方法 |
|---|---|---|
| 2ストロークシングル | 1リットルあたり180～220馬力 | モトクロス、エンデューロ、小排気量トラックバイク |
| 4ストロークシングル | 1リットルあたり90～130馬力 | デュアルスポーツ、標準コミューター、小型クルーザー |
| 4ストロークパラレルツインまたはVツイン | 100～140馬力/リットル | アドベンチャーバイク、ミドルウェイトネイキッド、クルーザー |
| 4ストローク直列4気筒 | 170～210馬力/リットル | スポーツバイクとスーパーバイク |
直列 4 気筒エンジンは、各ピストンの 1 回転あたりの移動距離が短いため、大排気量のツインエンジンよりも高回転を得ることができます。これが、総排気量が同等の 2 気筒マシンと比較して、4 気筒スーパーバイクがリッターあたりの馬力の数値が非常に高い機械的な理由です。
馬力とトルク: 両方の数値が重要な理由
作業がいかに早く完了するかを説明します。これは、最高速度と、高速道路で峠を通過したり、トラックの長いストレートを通過したりする場合など、高回転が持続したときにバイクがどのように動作するかを決定するものです。
回転力を表し、ライダーが停止からの加速、より高いギアでのロールオン応答、常にシフトダウンすることなく荷物を積んだツーリングバイクやサイドカーリグを引っ張る能力として感じるものです。
主に都市交通で使用される自転車を購入する通勤者は、10,000 RPM でのみ現れる高いピーク馬力よりも、強力な低中速トルクの方が恩恵を受けます。同乗者や荷物を運んだり、長距離をツーリングしたいライダーは、馬力のピークと同じくらいトルクカーブを重視する必要があります。トルクカーブによって、日常の速度でエンジンがどれだけリラックスできるかが決まるからです。
オートバイの馬力は数十年にわたってどのように上昇したか
当時の主力スーパーバイクは通常 70 ～ 90 馬力を発生し、100 馬力を超えるエンジンは市販のストリート バイクとしては例外的であると考えられていました。
ハイエンドモデルのキャブレターは燃料噴射に置き換えられ始め、4 気筒の 750cc および 1,000cc スポーツバイクは一般的に 120 ～ 150 馬力に達し、アフターマーケットの排気と ECU チューニングは日常のライダーに広く利用できるようになりました。
ライドバイワイヤスロットル、複数のパワーモード、トラクションコントロールがミッドレンジモデルやフラッグシップモデルに標準装備され、リッタークラスのスーパーバイクは工場出荷時の出力が日常的に190馬力を超えていました。
最高級のリッタークラスのスーパーバイクは現在、工場出荷時の出力が 210 ～ 230 馬力の範囲に達していますが、電子ライダー補助装置により、そのパワーは 20 年前の同等のエンジンに比べてはるかに使いやすく、制御しやすくなりました。
ただし、トレンドは一直線に上昇するわけではありません。 2000 年代と 2010 年代に導入された排出ガス規制により、一部のメーカーは一時的に、新しい基準を満たすために特定のモデルをわずかに調整することを余儀なくされました。このトピックについては、このガイドの後半で詳しく説明します。
エンジンの馬力は何によって決まるのか
- 排気量とシリンダー数により、一般に掃引容積が大きくなり、1 回転あたりの燃焼イベントが増えるため、より多くの空気と燃料を燃焼させることができます。
- 圧縮比。使用される燃料のオクタン価の制限内で、比が高いほど空気と燃料の混合物がより緊密に圧縮され、より強力な燃焼イベントが発生します。
- シリンダーごとのバルブの数、カム プロファイルが低 RPM トルクを優先するか高 RPM 呼吸を優先するかなどのバルブ トレイン設計。
- 吸気と排気の流れは、空気がエンジンを通過する経路のどこかに制限があるため、生成できるパワーに直接制限を与えます。
- 燃料供給と点火のチューニング。電子制御ユニットのマッピングにより、スロットル位置と RPM のあらゆる組み合わせでどれだけの燃料と点火タイミングが適用されるかが決定されます。
- 高度と周囲温度。高地や暑い気候では空気が薄くなり、燃焼に利用できる酸素が減少し、ダイナモ走行時の馬力が大幅に低下する可能性があります。
摩耗やメンテナンスの状態も、ほとんどのライダーが予想している以上に重要です。エアフィルターの詰まり、点火プラグの磨耗、またはチェーンが緩みすぎていると、ライダーが重大な機械的故障に気づく前に、後輪で数馬力が静かに消費される可能性があります。
ターボチャージャーとスーパーチャージャー: より馬力を高めるための強制誘導ルート
自然吸気エンジンは、大気圧だけでシリンダー内に押し込める空気の量によって制限されますが、強制吸気は燃焼室に到達する前に吸気を圧縮し、1サイクルあたりにより多くの酸素を詰め込み、1回転あたりに大幅に多くの燃料を燃焼させることができます。
ターボチャージャー
排気ガスのエネルギーを利用してタービンを回転させ、吸入空気を圧縮します。工場でターボチャージャーを備えたオートバイは少数存在しており、中排気量のスポーツバイクのアフターマーケット ターボ キットを使用すると、後輪馬力を現実的に 40 ～ 80 馬力追加できますが、信頼性は燃料システムとエンジン内部のアップグレードのサポートに大きく依存します。
スーパーチャージャー
排気ガスではなくクランクシャフトから機械的に駆動されるため、一部のターボセットアップが低 RPM で示す遅れが解消されます。工場でスーパーチャージャーが供給された量産バイクは、このアプローチを使用して 200 馬力をはるかに超える出力で工場から直接出荷されています。
強制誘導が単純にボルトオンで実現できることはほとんどありません。シリンダー圧力の増加により、より強力なピストン、コネクティングロッド、および必要な追加量の燃料を供給できる燃料システムが必要になります。そのため、ほとんどの本格的なターボまたはスーパーチャージャーのビルドには、完全な純正ボトムエンドに重ねるのではなく、鍛造内部構造と専用の燃料ポンプのアップグレードが組み合わされます。
オートバイアクセサリー 馬力出力に影響を与えるもの
エンジンの呼吸、燃料、排気の方法を変更するために、さまざまなモーターサイクル アクセサリーが特に存在しており、それぞれの実際のパフォーマンスの向上は、バイクやパーツの組み合わせによって大きく異なります。
フルエキゾーストシステム
制限のあるストック排気を自由に流れるフルシステムに交換すると、通常、自然吸気エンジンの後輪馬力が 3 ～ 8 馬力解放され、RPM 範囲の上限で最大のゲインが現れます。
高流量エアフィルターとインテーク
パフォーマンス エア フィルターだけで 1 ～ 2 馬力以上のパワーが追加されることはめったにありませんが、適合するエキゾーストと再マップされた燃料テーブルと組み合わせることで、個々の部品では個別に達成できなかった利益を引き出すことができます。
ECUリマッピングとパワーコマンダー
吸気と排気の制限が解除された後も、燃料と点火マップは通常、制限のある純正セットアップに合わせて調整されているため、適切な再マップによって実際に、より無駄のない効率の悪い燃焼ではなく、新しい空気流を使用可能な馬力に変換することができます。
スプロケットとギアの変更
フロントまたはリアのスプロケットを変更しても馬力はまったく増加しませんが、その馬力が道路に伝達される方法が変わり、最高速度と引き換えに強力な加速またはその逆を実現します。
パフォーマンスを目的としたモーターサイクル アクセサリーを購入するライダーは、排気、吸気、および ECU チューニングを単独で購入するのではなく、適合するセットとして扱う必要があります。チェーンを 1 つだけ取り付けると、予想よりもゲインが小さくなることが多く、場合によってはメーカーが意図したよりもエンジンが希薄になる可能性があるためです。
燃料のオクタン価とエタノールの含有量: 細部、実際の馬力への影響
燃料の選択は、ライダーがエンジン自体のせいにする馬力に関する多くの疑問の背後にひっそりと隠れています。オクタン価は、混合気の制御されない早期点火であるノッキングに対する燃料の耐性を測定し、より高い圧縮比または積極的な点火タイミングで動作するエンジンで最も重要です。
| 燃料係数 | 馬力への影響 |
|---|---|
| メーカー指定よりも低いオクタン価を使用している | ノックセンサーを作動させて点火時期を遅らせ、馬力を低下させてエンジンを保護することができます |
| 低圧縮エンジンで必要以上に高いオクタン価を使用する | エンジンは最初からノック制限されていなかったため、意味のある馬力の増加はありません |
| E85などの高エタノールブレンド | エタノールのオクタン価が高いため、適切に調整されたエンジンでより積極的なチューニングをサポートできますが、エタノール適合性を備えた燃料システムコンポーネントが必要です |
| 冬の間にタンク内に残った古い燃料または古い燃料 | 燃焼品質が低下し、馬力が失われたように感じられる荒い運転を引き起こす可能性があります |
ほとんどのライダーにとって最も安全なアプローチは、単に取扱説明書に記載されているオクタン価に従うことです。より高い圧縮比を考慮して設計されていないエンジンは、高級燃料だけでは隠れた馬力を引き出すことはできないため、文書化された性能部品と適切な調整にお金を費やす方が賢明です。
電子ライダー補助具とそれが使用可能な馬力をどのように形成するか
現代のエレクトロニクスは馬力を増加させるものではありませんが、ライダーが安全かつ自信を持って使用できる馬力の量を変化させます。これはおそらくピーク値自体と同じくらい重要です。
電力モード
ライダーは、エンジンの最大馬力をまったく変えることなく、濡れた路面ではよりソフトなスロットル マップを、ドライで自信に満ちたライディングではよりシャープなマップを選択できます。
トラクションコントロール
後輪が前輪よりも速く回転すると、瞬間的にパワーがカットされ、ライダーは濡れた路面や緩い路面でも、予期せず後輪が飛び出さずに、利用可能な馬力をより多く使用できるようになります。
クイックシフターとオートブリッパー
クラッチレスのシフトアップおよびシフトダウンを可能にすることで、エンジンを最適な RPM 範囲に近づけ、ゆっくりとした手動シフトによって引き起こされる瞬間的な動力の中断を軽減します。
ウィリーコントロールとローンチコントロール
ハード加速中に馬力がどのように急激に後輪に到達するかを管理します。これは、スロットル入力が管理されていないと前輪が予期せず持ち上げられる可能性がある 100 馬力をはるかに超える出力を発生するバイクに特に関係します。
強力な電子ライダー補助装置を備えたバイクは、多くの場合、ピーク馬力がわずかに高いバイクよりも現実世界では速く感じられますが、そのパワーがどのように地面に伝わるかを管理する方法はありません。
さまざまなライダーにとって実際にどれだけの馬力が重要であるか
| 乗馬の使用例 | 最も重要なこと |
|---|---|
| 毎日の市内通勤 | 強力な低回転トルクとピーク馬力を超える軽量性 |
| 荷物を持ってツーアップツーリング | 長距離にわたる幅広い中間トルクと熱信頼性 |
| 週末の峡谷または裏道ライディング | バランスの取れた馬力対重量比と予測可能なスロットル応答 |
| トラックデーとレース | ピーク馬力、幅広い使用可能なパワーバンド、そしてそれを処理するための耐久性のあるドライブライン |
新しいライダーにとって、カテゴリー内で最高の馬力を追い求めることが正しい行動になることはほとんどありません。低速、渋滞中、または雨天時にライダーが快適に扱える以上のパワーを生み出すバイクは、解決するよりも多くのリスクを生み出す傾向があります。そのため、ほとんどのライセンス プログラムやレンタル車両は、経験の浅いライダーのために意図的に利用可能な馬力を制限しています。
馬力を上げようとするときによくある間違い
最もよくある間違いは、大音量のエキゾーストを 1 つ取り付けて、劇的なパワーの向上を期待することです。実際には、燃料リマップをサポートせずにエキゾーストだけを使用すると、数馬力が残され、場合によっては低 RPM レスポンスが損なわれる可能性があります。もう 1 つのよくあるエラーは、改造後に適切なダイナモ調整をスキップすることです。これは、バイクが実際のデータに対して検証された燃料と点火マップではなく、推測に基づいて動作していることを意味します。
ライダーはドライブトレインの状態を見落とすこともよくあります。伸びたチェーン、磨耗したスプロケット、引きずるブレーキキャリパーはそれぞれ後輪の馬力を静かに奪う可能性があり、エンジンがクランクシャフトから離れてしまった後は、いくらエンジンを動かしても失われたパワーを修復することはできません。最後に、ブレーキ、サスペンション、タイヤをアップグレードせずに、エンジンに積極的な改造を施すと、停止したり曲がったりするよりも速く加速するバイクが作成されます。これは、パフォーマンスの問題ではなく、安全性の問題です。
排出ガス規制と現代の馬力数値への影響
排出基準は過去 20 年間で大幅に強化されており、エンジニアは現在、モーターサイクル設計の初期の時代には存在しなかった粒子、炭化水素、窒素酸化物の制限に対して馬力目標のバランスを取る必要があります。触媒コンバータ、二次空気噴射、およびますます正確になる燃料噴射マッピングは、メーカーが有意義な性能を犠牲にすることなく排出目標を達成するために使用する主なツールです。
場合によっては、より厳格な排出基準に移行したモデルでは、エンジンの構造がほとんど変わらないにもかかわらず、前世代と比較して馬力がわずかに低下することがあります。これは単に、認証に合格するために排気と燃料のマッピングを調整する必要があったためです。メーカーはシリンダーヘッド設計の改善、カムタイミングの修正、より正確な電子制御によってこの問題を相殺する傾向が強まっており、現行世代のエンジンが厳しい制限に直面しているにもかかわらず、10年前の排出ガス規制エンジンよりもリッターあたりの馬力を上回ることが多い理由の1つとなっている。
馬力を維持するためにオートバイは作られました
ほとんどのライダーは、失敗によって一度に馬力を失うのではなく、怠慢によって徐々に馬力を失います。新しい点火プラグは一貫した点火タイミングを回復し、きれいなエアフィルターは意図した空気の流れを回復し、適切なチェーンの張力と潤滑はエンジンと後輪の間の機械的抵抗を軽減します。仕様から逸脱したバルブは各 RPM でのエンジンの呼吸効率を変化させるため、メーカーが推奨する間隔でのバルブ クリアランス チェックは、ほとんどのライダーが想定している以上に重要です。
タイヤの空気圧は馬力の議論で見落とされがちですが、リアタイヤの空気圧が低いと転がり抵抗が増加し、エンジン自体は何も失われていないにもかかわらず、バイクが明らかに遅く感じられるようになります。スケジュールに従って簡単な季節メンテナンスを行うことで、純正エンジンは工場出荷時の馬力に近い値を維持できます。
重量、空気力学、そして馬力だけでは速度を予測できない理由
同じ馬力数値を持つ 2 台のバイクでも、重量と空気力学が考慮されると、現実世界ではまったく異なる加速と最高速度を生み出す可能性があります。バイクが軽いと、同じ馬力でも加速が強くなります。これは、単純にエンジンが動かすための質量が少ないためです。これが、レーサーや評論家が細心の注意を払うパワーウェイトレシオの背後にある論理全体です。
馬力を重量で割ったものとして計算され、通常はポンドあたりの馬力またはキログラムあたりの馬力で表されます。適度な馬力数値を備えた軽量のネイキッド バイクは、著しく高い馬力数値を備えた重いバイクよりも加速することができます。
高速で風の抵抗に打ち勝つために必要な馬力を決定します。フルフェアリングのスポーツバイクは、同じ馬力のネイキッドバイクよりも高い最高速度に達することができます。これは純粋に、高速走行時に空気との戦いに消費されるパワーが少ないためです。
ライダーの体重が重くなったり、座席の姿勢が直立したりすると、エンジンが克服しなければならない抵抗が増加します。そのため、同じバイクでも、乗っている人や姿勢によって加速時間が著しく異なることがあります。
このため、2 台のオートバイを比較する購入者は、馬力の数値を道路上でのバイクの速さや能力を示す独立した尺度として扱うのではなく、馬力、重量、ボディ スタイルを合わせて検討する必要があります。
オートバイの馬力に関するよくある質問
オートバイにとって馬力が大きいほど常に良いのでしょうか?
必ずしもそうとは限りません。ハンドリング、重量、トルク伝達、ブレーキ、ライダーのスキルはすべて、バイクの実際のパフォーマンスを決定します。馬力は低くてもパワーウェイトレシオが優れているバイクは、スペックシートに記載されている数値が大きい重いバイクよりも実際の走行では速く感じることがあります。
私のバイクのダイナモチャートがパンフレットに記載されているよりも馬力が低いのはなぜですか?
パンフレットの数値は、ほとんどの場合、ドライブトレインが失われる前にエンジンで測定されたクランク馬力ですが、ショップのダイノチャートでは、チェーンまたはベルト、ギアボックス、クラッチがすでに動力の一部を占めた後の後輪の馬力が測定されています。
エキゾーストなどのオートバイアクセサリーは本当に馬力を高めますか?
はい、自由に流れる排気は実際に後輪の数馬力を追加できますが、最大のゲインは通常、排気を単独で取り付けるのではなく、適合する吸気口とECUのリマップとの組み合わせに依存します。
高度が変わるとエンジンはどれくらいの馬力を発生しますか?
はい、高地では空気が薄くなり、運ぶ酸素も少なくなります。自然吸気エンジンは、海抜ゼロメートルでテストした同じバイクと比較して、高地でのダイナモでは目に見える馬力の低下を示します。
メンテナンスが不十分なためにバイクの馬力が低下しているかどうかを確認するにはどうすればよいですか?
スロットル応答の鈍さ、始動の困難、燃費の低下、中速域のフラット感は一般的な初期兆候であり、機械的な故障を想定する前に、エアフィルター、点火プラグ、チェーンの張力をチェックすることが、通常、単純な原因を除外する最も早い方法です。
初めてのバイクにはどのくらいの馬力が妥当でしょうか?
多くの初心者ライダーは、重量 450 ポンド未満のバイクで 30 ～ 50 馬力の範囲からスタートするとうまくいきます。この組み合わせは低速での耐性がありながら、高速道路のランプでの追い越しにも十分なパワーを提供するためです。
プレミアム燃料はオートバイの馬力を高めますか?
エンジンが実際に高オクタン価を必要とする高圧縮比向けに設計されている場合に限ります。そうしないと、プレミアム燃料は、すでに通常の燃料と一致しているエンジンで追加の馬力を発揮できません。
同じ排気量のバイクで馬力が異なるのはなぜですか?
圧縮比、バルブタイミング、吸気と排気の設計の違い、エンジンがローエンドトルク用にチューニングされているかトップエンドパワー用にチューニングされているかなどにより、同じ排気量を共有するエンジンの馬力出力が変わります。
オートバイのエンジンにターボやスーパーチャージャーを追加できますか?
技術的には、多くのプラットフォーム用の部品が存在しますが、追加されたシリンダー圧力を確実に処理するには、通常、内部構造の強化、燃料システムの見直し、および適切な調整が必要となるため、関係するエンジンに関係なく、単純なボルトオンで追加できることはほとんどありません。
ライダーの体重が重いとオートバイの実効馬力は低下しますか?
エンジンの出力自体は変化しませんが、バイクが実際に経験するパワーウェイトレシオは変化します。つまり、体重の重いライダーは、まったく同じバイクに乗っている軽いライダーよりも加速が少なく感じられます。
オートバイのパワーモードによってエンジンの馬力は変わりますか?
ほとんどのパワーモードは、エンジンの絶対最大馬力を変更するのではなく、スロットル応答とトルク供給を制限します。そのため、より低いパワーモードでも、場合によってはフルスロットルで同じトップエンドの数値に達しながら、低中速域でより穏やかな感触を得ることができます。
